БИВШИЯТ ВЪТРЕШЕН МИНИСТЪР Христо Терзийски пред Телеграф

- Г-н Терзийски, с измененията в Наказателния кодекс беше приета нова ал. 5 на чл. 343, която предвижда наказание до 6 месеца затвор и глоба до 2000 лева при повторен отказ на шофьор да му бъде направен тест за алкохол и/или наркотици. Защо се взе решение да е при повторен отказ, а не още при първия?

- Имаше и обществена дискусия за това. Искането беше да се криминализира отказът от тест за наркотици и/или алкохол. Като предложение за промяна в законодателството аз го внесох още в 48-ото народно събрание. Тогава на разглежданията по комисии получихме становища от МВР, от Министерството на правосъдието, от Агенцията за пътна безопасност и други заинтересувани институции. Специално от агенцията дадоха практика в страни членки на Европейския съюз. Тя е различна. Имаше предложения още при първия отказ от тестване да се криминализира, но след обстойно разглеждане на всичките заинтересувани страни и становища на различните министерства се стигна до това предложение. Направихме го с част от колегите от нашата парламентарна група на ГЕРБ – СДС. То е да бъде при повторен отказ, тъй като обществената опасност от такова деяние се наказва достатъчно строго още при първия отказ – лишаване от правоуправление за две години. Според юристите това е доста сериозно наказание. Отделно аз поисках и статистика от МВР за случаите на повторен отказ в рамките на една година. Това беше още в 48-ото народно събрание.

 Еднакво опасни са тези, които карат пияни, дрогирани или с превишена скорост в градовете

- Какво показват тези данни, колко шофьори отказват да се тестват?

- Статистическите данни показват, че за една година лицата, които са отказали повторна проба тестване за алкохол и/или наркотици и техните аналози, са около 250-300. Въпросът е доста дискусионен. Една част от юристите и адвокати, които работят по транспортни престъпления, бяха на мнение, че трябва да се криминализира още първият отказ, друга част бяха на мнение, че това трябва да става при повторен. Сегашното предложение се прие с по-голям консенсус. Почти единодушно се гласува и в транспортна комисия, и в правна и във вътрешна комисия на парламента.

- Увеличените наказания за причиняване на смърт на пътя ще доведат ли до така желаната превенция? Досега статистиката сочи, че независимо от увеличаване на санкциите, броят на жертвите и пострадалите в последните години не намалява.

- За съжаление наистина невинаги увеличаването на наказанията води до сериозни намаления на извършването на даден вид престъпления. Надяваме се все пак с повишаване на долните прагове на наказанията да има превантивен ефект. За мен важното беше основно да не могат да минават с ниски присъди за престъпления, при които има смърт или тежки травматични увреждания на едно или повече лица. Да не могат наказанията да падат под определен минимум, т.е. да няма присъди с отложено изпълнение, т.нар. условни наказания. Особено важно бе квалифицирането на различни състави, които са свързани с утежняващи вината обстоятелства. В случая за ПТП с причинени тежки телесни повреди или смърт на едно или повече лица. При случаи на управление след употреба на алкохол, след употреба на наркотични вещества. Управление без съответната правоспособност. При превишаване на скоростта с над 50 км/ч в населени места, при напускане на местопроизшествието. Според мен тук е акцентът на промените в Наказателния кодекс в частта им, свързана с транспортните престъпления.

- Има увеличение на наказанията и за причиняване на смърт по непредпазливост, не се разграничават с тези, извършени от пияни или дрогирани водачи?

- Да, така е. Това не бяха наши предложения. При непредпазливите има завишаване на долната граница действително. Това според мен стана на фона на цялата обществена енергия, която генерира изобщо необходимостта от промени. При цялата тази ситуация, при която всеки ден наблюдаваме тежки пътнотранспортни произшествия. Мисля, че трябва малко да вразумим водачите, защото непредпазливите престъпления също са престъпления.

- Непредпазливите да бъдат по-предпазливи, така излиза.

- Да. Въпреки че лично мое мнение, а и на колеги от правната комисия, с които обсъждахме промените, е, че наистина може би трябваше да се направи разграничаване по отношение на непредпазливите. Според мен трябваше да има по-сериозен дебат.

- По същия начин е и при наказанията за причиняване на смърт на пътя след употреба на алкохол и наркотици, и при движение с над 50 км/ч в населено място и минаване на червен сигнал. Отново няма разграничаване. Защо?

- По този въпрос аз бих ги приравнил и двата случая. Подобно мнение изразиха и повечето колеги. Защото ако пия и след това управлявам моторно превозно средство, съм също толкова опасен, колкото и ако управлявам моторно превозно средство и превишавам с над 50 км/ч в населено място. Аз не мога да кажа кое е по-опасно? Даже за мен с над 30 км/ч превишаване е опасно. Особено ако е преди пешеходна пътека. Ако минеш оттам с над 70 км/ч, край. Все пак като водач на МПС си преминал курсове, имаш опит, познаваш пътните знаци, носиш съответната отговорност. Можеш да предположиш какви са последствията от превишаването на скоростта.

- Тоест правиш го съзнателно...

- Абсолютно да. Или пък да употребяваш автомобил без наличието на свидетелство за правоуправление. Аз също бих го приравнил с тези престъпления. Не може да не осъзнаваш, че ти при липса на свидетелство нямаш право да управляваш този автомобил. Това не е задължение да го управляваш, а право. След като липсва свидетелството, нямаш и съответно това право, което ти се дава от държавните органи след съответните изпити и квалификации. Без значение дали е мотоциклет, автомобил или камион. Също бих приравнил и нарушение водач с категория Б да управлява тежък камион. Такова престъпление не може да се квалифицира като непредпазливо.

- Едно от основните искания на протестиращите граждани и семействата на загиналите и пострадалите при катастрофи беше причиняването на смърт на пътя да бъде квалифицирано като умишлено престъпление, това не се прие. Какви са мотивите?

- Терминът е по-скоро „пътно убийство“. Това беше предложено от колегите от нашата парламентарна група, включително и аз съм вносител. Но сериозна част от колегите от другите парламентарни групи не го подкрепиха. Имаше и доста юристи, които се изказаха против на дебатите в различните комисии. Аргументите бяха, че прекалено много се фокусираме върху това убийството на пътя да бъде убийство. В момента терминологията ни е „загинали вследствие на ПТП“. Но за мен в края на краищата, като това ПТП е предизвикано от дрогирани или пияни водачи, си е умишлено престъпление. Автомобилът освен средство за придвижване е и едно страшно оръжие, което може да убива. Когато е в ръцете на човек, който се си дава сметка какво върши на пътя. Мога да направя и друго сравнение – ако един поръчков убиец отиде да извърши убийство, той се фокусира върху жертвата и я убива. Но когато си водач на МПС, ти имаш оръжие, с което може да убиваш, без дори да знаеш кой ще е жертвата. Може жертвата да е един човек, а може и да са много повече.

- Кога може да изхвърлим синия талон и как ще се осъществява вече контролът на шофьорите?

- Възможността за контрол я има още от 2019 г. и синият талон на практика е излишен. Това предложение беше още тогава за облекчаване на административната тежест, защото синият талон е една отживелица. С премахването му няма да има трудности за прилагане на тази разпоредба. МВР има вече доста модерни информационни системи и няма проблем.

Общинските камери ще следят и за пътни нарушения с нови законови изменения

- В тази връзка кога в крайна сметка ще се свържат системите за видеонаблюдение в градовете, камерите на АПИ и тези на КАТ? Тенденцията шофьорите да бъдат спирани по шосетата в Европа не се прилага, всичко е с камери. По този въпрос кога да очакваме това да стане и при нас?

- Напълно съм съгласен с вас, че трябва да се преминава към контрол чрез технически средства. Знаете, след 2015 г. разширихме и обогатихме различните системи за пътен контрол. Включително и въведохме работата на пътните полицаи с боди камери, т.е. максимално да избегнем корупционните практики, натиск и т.н. Максимално по-малък контакт между водачите и полицаите. В същото време в градовете, в големите общини има мрежа за видеонаблюдение. Те действително разполагат с доста ресурси и потенциал по отношение на техническото наблюдение на движението, независимо дали е за пътни платна, за градинки и т.н. Следи се както за движението по пътищата, така и за различни други престъпления. По тази причина отново с колеги от нашата парламентарна група сме вносители на законопроект, с който да променим разпоредбите в Закона за движение по пътищата и други нормативни актове, така че да може видеонаблюдението, което е собственост на общините и се експлоатира от съответната община, при покриване на съответните технически изисквания, които има към мобилните камери, камерите за скорост, за бус ленти, за червен сигнал, да могат записите от тези технически средства да се ползват за пътна безопасност и за санкциониране на нарушения по Закона за движение по пътищата. Идеята е след това една част от приходите от глобите и таксите да бъдат връщани в общините, където да се влагат за пътна безопасност. Този законопроект също мина на първо четене в част от комисиите. Част от колетите от други парламентарни групи го подкрепиха, друга част ще предложат и свои промени, но като цяло и тук има консенсус.

Това е той:

Христо Терзийски е в системата на МВР от 1996 г.

Започва като оперативен работник в Шесто РПУ в София

 Оглавявал е отдел „Наркотици“ в СДВР

Зам.-началник на Криминална полиция

Зам.-директор на столичната полиция

В периода 2015 - 2018 е директор на Главна дирекция „Национална полиция“

През 2018 г. изпълнява длъжността главен секретар на МВР

От 24 юли 2020 г. до 12 май 2021 г. е министър на вътрешните работи

- В момента е депутат от партия ГЕРБ
Телеграф/Захари Белчев